נהיגת קשישים בעין המשפט ורשויות האכיפה

נהיגה וזיקנה ומה שביניהם

במאמר שהופיע בכתב עת "משפט,צדק וזיקנה" בשנת 2010 שנכתב על ידי דר' ישראל דורון בנושא המפגש בין זיקנה ונהיגה מתואר מקרה שבו נהג בן 86  נכנס בשנת 2003 לתוך שוק הומה אדם בקליפורניה, גם לאחר שפגע ברבים מבאי השוק, לא לחץ הנהג על דוושת הבלם ואף האיץ את נסיעתו. הוא הודה כי בנסותו לעצור את הרכב התבלבל בין דוושת הגז לדוושת הבלם. באות מקרה נהרגו 10 אנשים ו-70 נפצעו .הוא הורשע בגין גרימת מוות ברשלנות אך נשפט למאסר על תנאי בלבד, שכן בזמן העמדתו לדין היה כבר בן 89 ומרותק למיטה, נתון להשגחה צמודה ולטיפול רפואי.

השאלה האם היה ראוי בכלל לאפשר לנהג כזה להחזיק ברישיון נהיגה בגילו המתקדם, מה שקרוי גיל שלישי,ואם לא יהיה נכון לשלול מנהגים זקנים או מבוגרים את רישיון הנהיגה בשל גילם המתקדם, ובכך למנוע אסונות.

גם בישראל, לדוגמא, ארעו מקרים דומים כאשר נהג בן  80, הורשע בגין עבירת תנועה – הכותרת העיתונאית הייתה "בית משפט לתעבורה: נהג בן 80 מסוכן לציבור", עקב יחסו של בית המשפט אל גילו של הנהג כאל סיבה אפשרית לרשלנותו. מובן שזו כותרת עיתונאית ולא בהכרח פסיקת בית המשפט שבגלל גילו המתקדם הוא הורשע.

נתונים

הזדקנות החברה מתבטאת גם בעלייה ניכרת בשיעור הנהגים הזקנים, ובמדינות רבות קבוצת הנהגים בני 80 ומעלה היא קבוצת הנהגים הגדלה בקצב המהיר ביותר. כלומר המשקל היחסי של הנהגים הזקנים בקרב כלל הנהגים עולה בהתמדה, והוא צפוי לעלות עוד בעשורים הקרובים.

                        במדינת ישראל בשנת 2007 היו כ-221,000 קשישים בעלי רישיונות נהיגה – 6.9% מכלל בעלי רישיונות הנהיגה בישראל זאת מתוך יותר מ-3.5 מליון בעלי רשיונות נהיגה בישראל. בהתחשב בהזדקנותה של החברה הישראלית ובשינוי שהתחולל בעשורים האחרונים בכל הנוגע לרישיונות נהיגה בקרב קבוצות שבעבר לא נהגו, אפשר לחזות גידול ניכר בשיעור הקשישים בעלי רישיונות נהיגה.

מידת חשיבות הנהיגה לקשיש

התלות בתחבורה בכלל ובתחבורה פרטית בפרט הינה אלמנט מהותי בחיים שלנו ,והינה גם אלמנט מהותי גם בדפוס החיים של הזקנים. זקנים רואים בכשירותם לנוע ממקום למקום, בזמן שהם בוחרים ובדרך שהם בוחרים, ביטוי מרכזי לעצמאותם, ובמקרים מסוימים – לזהותם. שלילת חופש התנועה ויכולת הנהיגה נתפסת על ידי זקנים כ"מוגבלות" או "נכות". אין ספק שהניידות חיונית לתפקוד יומיומי של כל אדם, כל שכן מבוגרים שלהם צרכים מיוחדים ולרוב הם מתגוררים לבדם .

                        אותם קשישים אשר אינם גרים במרכזי הערים,ושמהם נשלל רשיון נהיגה,חיים ממש בבידוד מהחברה, ומאבדים את העצמאות  ותלות באחרים בחיי היום-יום היא מוקד תסכול וקושי רב. הנהג המבוגר המאבר את רישיון הנהיגה שלו רואה בכך מגבלה חמורה ומשמעותית על יכולת הבחירה שלו. זוהי בעצם פגיעה קשה ביותר בזכויות בסיסיות ויסודיות.

                        רישיון נהיגה מאפשר לאנשים זקנים בגיל השלישי לבקר חברים ובני משפחה, מאפשר להם לנסוע ולערוך קניות באופן עצמאי וכן לנסוע לשם קבלת טיפולים רפואיים .יצויין כי יעדי הנסיעה של הנהגים המבוגרים הם בדרך כלל מאד מוגדרים וממוקדים כמו ביקורים אצל בני משפחה,טיפולים רפואיים או בתי חולים וכד' בעוד שנהגים צעירים יותר נוהגים גם לשם טיולים,או לעצם ההנאה בנהיגה כשלעצמה.

ברור בעליל שאם נהג מבוגר נוהג בצורה שמסכנת את עצמו או את הסביבה ודאי שאין חולק כי יש צורך לשלול ממנו את זכות הנהיגה,אולם אותה סיבה הינה תקפה גם לנהג צעיר,כך שלגיל כשלעצמו לא צריכה להיות משמעות מיוחדת כדי לשלול את רשיון הנהיגה,אלא  אופן התנהגות נהג צעיר או קשיש  על הכביש.

בהקשר לכך ברצוני לציין ,כי ישנו גוף בשם מרב"ד (מכון רפואי לבטיחות בדרכים) שהינו יחידת סמך של משרד הבריאות בראשותו של פרופסור יוסף ריבק,אשר מתפקידו בין השאר למנוע ולשלול רשיון נהיגה מנהגים המסכנים את הציבור. גוף זה מודע להיבטים אשר צויינו לעיל בדבר השפעת שלילת הנהיגה מנהגים מסוכנים. במדינת ישראל, נהרגים מדי שנה מאות בני אדם בתאונות דרכים ואלפים נפגעים. הנזק הכלכלי למשק נאמד במיליארדי ש"ח בשנה. על כן המלחמה בתאונות הדרכים היא משימה לאומית עבור המכון הזה.

להלן מעט רקע על מכון מרב"ד

המרב״ד מתמחה ועוסק ברפואה ובפסיכולוגיה תעבורתית. ייעודו של המרב"ד מניעה ראשונית של תאונות הדרכים, שנגרמות בגין ליקוי בריאותי-גופני ו/או אישיותי-התנהגותי של הנהג

הגישה שפותחה ונקוטה בידי המרב״ד בעת עבודתו, היא גישה אפידמיולוגית: גילוי קבוצות אוכלוסיה בעלות סיכון גבוה למעורבות בתאונת דרכים, גילוי הסיבות למעורבות הנהג בתאונה ובדיקת השפעת הגורמים הסביבתיים על הסיכון למעורבות בתאונות דרכים, על סמך מדידות הנערכות בעזרת כלים יחודיים שפותחו בעולם, בארץ ובמרב׳׳ד גופה.

הרפואה התעבורתית עוסקת בגורם העיקרי לגרימת תאונות שהוא הגורם האנושי, במטרה לגלות אצל האדם מוקדם ככל האפשר, ליקויים בריאותים רלוונטיים לבטיחות הנהיגה.

המלצת המרב״ד המבוססת מבחינה מדעית ומנומקת דייה, צריכה להציג בשקיפות מלאה את דרך ההגעה למסקנות, לרבות המידע/הרקע התומך אודות הנבדק שעמדו לרשות המרב״ד טרם גיבוש המלצתו

מי שמעונין לקרוא פרטים נוספים אודות המכון הזה להלן קישור  http://www.wikirefua.org.il/index.php

ולחפש "מרב"ד".

מי שמעונין ולא מצא את החומר באפשרותו ליצור עמי קשר לנייד שלי 052-2544307 ואשלח לו את פירוט המדיניות של המרב"ד כולל רשימת מחלות אשר בעטין עלולה להישלל הזכות לנהיגה.

יצויין כי יש ביקורת רבה על המכון ואופן התנהלותו כולל של מבקר המדינה ובתי המשפט שלא חסכו את שבט לשונם על המכון,יש מרחק גדול בין הפרסום העצמי שהמכון מפרסם לבין המציאות בשטח,ולצערי הרב גם אני לא הייתי מרוצה מהתנהלות המכון, המבטאת בין השאר חוסר תקשורת עם הציבור המבקש פרטים ,יד ימין אינה יודעת היכן יד שמאל,  אולם אין ספק שיש צורך בגוף כזה.

בהקשר למוגבלות הקשיש בנהיגה הריני לציין כי קיימת חברה בשם תמ"ן התקנים בע"מ אשר מספקת פתרונות זמינים פשוטים וזולים לשיפור הניידות של הנהג המבוגר. לדוגמא קיים מושב נשלף המשמש כמושב רגיל בתוך הרכב או ככסא גלגלים כאשר הוא מחוץ לרכב ובמהלך הכניסה והיציאה מהרכב נשאר הקשיש ישוב במושב ללא צורך להקימו או להעבירו למושב אחר. יש להדגיש כל כל הפתרונות אשר מחייבים שינוי בצורת הנהיגה או בצורת הרכב המקורית, מחייבים אישור של המכון ששמו צויין לעיל,וכן מעבר של מבחן שליטה,יש גם אפשרות לעבור בדיקה הערכת יכולת הנהיגה על ידי סימולטור באותה חברה עוד ללפני ביצוע השינויים המתבקשים.

   האם יש קשר בין גיל, זיקנה ומעורבות בתאונות דרכים

האם נהגים זקנים או מבוגרים מסוכנים יותר מנהגים צעירים? ובמילים אחרות – האם יש קשר סטטיסטי מובהק בין גיל כרונולוגי ובין מעורבות בתאונות דרכים?

יחסית לגודל אוכלוסיית הנהגים

נתונים מראים שנהגים זקנים "טובים יותר" מנהגים צעירים יותר, שכן שיעור המעורבות שלהם בתאונות דרכים נמוך ביחס לשיעורם כאוכלוסיית הנהגים.

מעורבות בתאונות דרכים – יחסית למספר הקילומטרים

מחקר שנערך בפינלנד ופורסם בשנת 2002 הראה שבהתחשב בכך שהיקפי הנסועה של רוב הנהגים הזקנים נמוכים, היא שגם בניתוח של שיעור תאונות לפי מספר הקילומטרים נהגים זקנים אינם מעורבים בתאונות דרכים יותר מנהגים צעירים יותר.

חומרת הפציעות ולתמותה בעקבות תאונות דרכים

בדרך כלל הסטטיסטיקה העוסקת בחומרת הפגיעות ובתמותה מראה, שנהגים זקנים המעורבים בתאונות דרכים בדרך כלל גם חשופים יותר לפגיעות קשות ואף למוות בעקבות תאונות דרכים. בישראל, למשל, שיעור ההרוגים הזקנים בעקבות תאונות דרכים בשנת 2001 היה 13%, בעוד שיעורם בקרב הנהגים היה כ-6% בלבד (הרשות למניעת תאונות דרכים, 2001). נתון זה אינו בהכרח מצביע על חומרת הפגיעות, כי ניתן לומר כי נתון זה משקף את החוסן הפיזי הטוב יותר של נהגים צעירים ואת "שרידותם" הגבוהה יותר של נהגים צעירים בתאונות דרכים הכרוכות בפגיעות פיזיות.

המעורבות בעבירות תנועה

מחקרים הראו כי נהגים מבוגרים שמחליטים שלא לוותר על רישיון נהיגה נוהגים לאט יותר, וגם כאשר יש ירידה בכישורי הנהיגה שלהם אין עלייה בעבירות התנועה שהם מבצעים.

השאלה הקשה ביותר מבחינה אמפירית היא מקומו של הגיל הכרונולוגי בממצאים הסטטיסטיים שתוארו לעיל. ובניסוח אחר: האם המפתח להבנת שיעורי המעורבות או אי המעורבות בתאונות דרכים, בעבירות תנועה ובמידת בפציעה והמוות הוא הגיל הכרונולוגי – או שההבנה קשורה לפרמטרים אחרים, כגון חולי? כפי שאפשר להתרשם משיטות המדידה המגוונות שתוארו לעיל, בשל המגבלות המתודולוגיות שלהן – הן אינן מספקות תשובה חד-משמעית על שאלה אם נהגים "זקנים" הם נהגים בטוחים יותר.

            אין מחלוקת על העובדה שעם העלייה בגיל הכרונולוגי גדלה החשיפה של הקשיש למחלות כרוניות ולפתולוגיות. לפיכך לא מפתיע להיווכח כי ניתוחים אמפיריים מצאו קשר בין מצב בריאותי ובין החזקה ברישיון נהיגה.

            כפי שצויין לעיל כאשר אנו מדברים על נהיגת קשישים בגיל השלישי אנו חוטאים לקצוצה גדולה של נהגים קשישים אשר נוהגים ומתנהגים כראוי ולכן צריך לאמץ גישה המדברת על נהיגה וסיכון של נהגים בלי לציין את עובדת גיל הנהג כי זה לא רלבנטי.בצורה כזאת אנו ממקדים את הדיון בסיבה האמיתית למעורבות בתאונות דרכים.

לדעת חוקרים בארצות הברית, כדי לצמצמם את מעורבותם של נהגים מבוגרים בתאונות דרכים צריך להתמקד בבעיות הרפואיות המובילות לליקוי בכישורי נהיגה ובתיקונן .התמקדות כזאת יכולה להיות בדרך של פתרונות רפואיים. דיון במישור הרפואי גם יוביל להגדרה מדויקת יותר של בעיות בריאות המאפיינות ירידה בכישורי נהיגה ויאפשר גם לאלו הלוקים בבעיות בריאות להמשיך לנהוג בתנאים מסוימים. למשל, יש מחקרים המראים שאין קשר מהותי בין דמנציה קלה לבין עלייה בשיעורי מעורבות בתאונות דרכים. לאור ממצאים אלו אפשר לטעון כי גם אלו הלוקים בדמנציה קלה יכולים עדיין לנהוג.

 ההסדרה החוקית של הזכות לנהוג בישראל

ראוי לציין כי בכל המדינות המתוקנות בעולם יש מערך הסדרה חוקי הקובע את התנאים לקבלת רישיון נהיגה ברכב פרטי. במדינת ישראל, לדוגמה, יש דרישות מינימום לשם קבלת רישיון לנהוג במכונית פרטית:

א.       בדיקות רפואיות

ב.       מבחן עיוני ("תאוריה")

ג.        מבחן נהיגה מעשי.

בכמה מדינות יש דרישה לבצע בדיקות דומות גם            לפני חידוש רישיון הנהיגה. ההנחה המקובלת במדינות מסוימות היא שיש הצדקה לבריקות מיוחדות בקרב נהגים צעירים ובקרב נהגים זקנים, והשאלה השנויה במחלוקת היא באיזה אופן לערוך אותן .

החוק והנהיגה בגיל מבוגר בישראל

המסגרת הסטטוטורית להסדרת רישוי הנהיגה במדינת ישראל היא פקודת התעבורה והתקנות שמכוחה. הפקודה עצמה אינה עוסקת בגילו של אדם בכל הנוגע לזכותו לקבל רישיון נהיגה ולהחזיק בו. תקנה הרלוונטית היא תקנה 196 לתקנות התעבורה – נהגים המופנים על ידי רשות הרישוי מפאת גיל, במצבים כדלקמן:

חידוש רישיון נהיגה

החל מיום 01/01/2006, רישיון הנהיגה תקף ל-10 שנים וחידושו הוא חובה על כל נהג (כמקום 5 שניס כמצב שקדם לכך), זאת למעט במקרים שבהם בעלי רישיונות הנהיגה האלה צריכים לחדש את רישיון הנהיגה בכל שנתיים כדלקמן:

א.       נהגים חדשים

ב.       מחזיקי רישיונות נהיגה לרכב ציבורי, רכב משא ככד, רכב כיבוי אש, אמבולנס, רכב להסעת ילדים  ומורה  נהיגה מוסמך  שגילו 50 ומעלה

ג.        בעלי רישיונות נהיגה מכל סוג, שגילם מעל 65 שנה

 הבדיקות הרפואיות

נהגים מבוגרים (כמפורט לעיל) חייבים להמציא בכל שנתיים טופס בדיקה רפואית, חתום על ידי רופא המעיד על מצב בריאותו של מחזיק רישיון הנהיגה. טופס זה כולל גם בדיקת ראייה החתומה על ידי אופטומטריסט או רופא עיניים.

חובת הדיווח

סעיף 12ב לפקודת התעבורה קובע את חובת הדיווח על מחלות מסוימות של נוהגי רכב על ידי הרופא המטפל .ראה פירוט מיוחד בפרסום של "המרב"ד".

יצויין כמו כן כי משטרת ישראל גם היא מעבירה דיווח למרב"ד כאשר החוקר המשטרתי חושד שהנהג אינו נוהג כראוי,או אינו "מאופס" כדבעי.

חובת ההתייצבות

בחוק הישראלי על המבקש להאריך תוקף רישיונו לא מוטלת חובת התייצבות פיזית במשרד הרישוי, וההליך כולו יכול להיעשות באמצעות הדואר.

כל נהג מקצועי מחויב בבדיקות ראייה ובדיקות אצל רופא כללי החל מגיל 50 בכל שנתיים, ואילו נהג רגיל מחויב בבדיקות אלה רק מגיל 65 ומעלה. הביקורת הרפואית לצורך חידוש הרישיון כוללת כמה שלבים:

א.       השלב הראשון – בדיקת כושר הראייה, חתומה בידי רופא עיניים או אופטומטריסט מורשה מטעם משרד הבריאות;

ב.       השלב השני תצהיר של מבקש הרישיון על מצב בריאותו, מחלותיו, מגבלותיו ותרופות שהוא נוטל;

ג.        השלב השלישי – שאלון ממצאים רפואיים שממלא רופא המשפחה, לאחר בדיקת הנהג ועל סמך ממצאים מהאבחון הרפואי שלו. כמו כן הרופא צריך להצהיר שהנהג חתם בפניו על הצהרת הבריאות שלו;

ד.       השלב האחרון- בהנחה שהנהג המבוגר עבר את בדיקת הראייה, הצהיר כי מצב בריאותו תקין ורופא המשפחה אישר זאת – רישיון הנהיגה שלו מוארך בעוד שנתיים.

סיכום

            עיון בקריטריונים של המכון לבטיחות (המרב"ד) מראה שלמעט מסיבות בריאותיות שונות, נפשיות ופיזיות, של נהגים הרי שהקריטריון המוביל הוא גיל. כלומר מגיל 65 ומעלה תוקף רשיון הנהיגה מתקצר לשנתיים. לא ברור לי מה הקשר בין גיל הפנסיה שהוא 65 לכשירות לנהיגה. מה גם שהרפואה המודרנית היום משתכללת מאד ותוחלת החיים הפכה להיות גבוהה יותר. אפילו משרד האוצר מעלה את גיל הפנסיה לגיל 67 ולא נותר עם גיל 65 מאז ביסמארק ועד עתה.  נכון שהחוק כולל מימד של בדיקות רפואיות, בהן גם בדיקות ראייה, דיווח עצמי ובדיקה של רופא משפחה; כולל הטלת חובת דיווח על רופאים בכל הנוגע לנהגים שיש בנהיגתם סיכון אפשרי בשל מצבם הרפואי, ועם זאת המשפט בישראל איננו מחייב התייצבות אישית במשרד הרישוי לצורך חידושו של רישיון הנהיגה.

 המידע האמפירי העדכני בכללו מלמד שאין קשר מובהק בין גיל כרונולוגי ובין מעורבות בתאונות דרכים או בין גיל כרונולוגי ובין רמת סיכון גבוהה יותר לסביבה. לא נמצאה גם תשתית ראייתית לכך שהסדר חוקי גילי תורם להפחתת המעורבות של נהגים זקנים בתאונות דרכים. לפיכך טוען דר ישראל דורון כי אימוץ מודל רגולטיבי המבוסס על הסדר שהוא "גילי" במהותו, כלומר, מתבסס על אבחנה גילית כרונולוגית, הוא למעשה הסרר שאין לו בסיס ראייתי מהימן ותקף ויש בכך פגיעה בכבוד הארם כמשמעות מושג זה בחוק יסוד: כבור האדם וחירותו.

בברכה

דוד דנחי

"יד לקשיש"

שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin